Schlafbusse in Europa sind eine seltene Sicht: Warum es nicht mehr so viele gibt wie in anderen Teilen der Welt. Ein Schweizer Start-up versucht jedoch, diese Tradition wiederzubeleben.
In Südamerika und Asien sind Schlafbusse Teil des täglichen Straßenverkehrs. Zwischen Buenos Aires und Mendoza liegen Distanzen von über 1.000 Kilometern, die nur mit einer Nachtübernachtung befahren werden können. Auch in Indien sind sie ein wichtiger Teil der Fernverkehrsanbindung.
In Europa hingegen sind Schlafbusse fast unbekannt. Es war auch nicht immer so. Bis Mitte der 2000er Jahre waren sie noch weit verbreitet, insbesondere in Skandinavien, wo sie Menschen aus der Region nach Südamerika und Asien brachten.
Doch dann kam die Zäsur. Zwischen 2003 und 2004 gab es in Deutschland zwei schwere Unfälle mit dänischen Schlafbussen. Danach wurden die Gurtpflicht auch in Liegeposition streng durchgesetzt, was bei vielen Schlafbus-Sitzen technisch unmöglich war.
Das komplette Verbot der Liegen im Bus folgte 2006. Auch andere Länder haben restriktive Regeln erlassen, wie Frankreich mit dem Verbot neuer Liegebussen seit 2011 und der Verpflichtung, dass Kinder unter 18 Jahren in liegender Position nicht mehr transportiert werden können.
Sicherheitsvorschriften allein erklären jedoch nicht, warum Schlafbusse verschwanden. Die International Road Transport Union (IRU) verweist darauf, dass es strukturelle Probleme gibt: Konkurrenz mit Billigfliegern, Hochgeschwindigkeitszügen und günstigen Tagbussen. In Südamerika und Asien sind Schlafbusse oft die einzige bezahlbare Option für lange Strecken.
Heute werden sie nur noch im Charter-Service eingesetzt – für Musikbands, Sportlergruppen oder Privatpersonen. "Soweit wir wissen, gibt es derzeit keine planmäßigen Schlafbus-Dienste", bestätigt die IRU.
Ein Schweizer Start-up namens Twiliner will diese Tradition wiederbeleben. Die Busse werden in Spanien hergestellt und dort homologiert – sind dann überall zugelassen, "wo es nicht explizit verboten ist". Sie werden mit einem neuen Rückhaltesystem ausgestattet, das Passagiere im Frontalcrash aufnimmt.
Twiliner will vor allem im Premium-Segment fischen und orientiert sich preislich an Schweizer Fluglinien. Die Strecke Zürich–Barcelona ist besonders gefragt, insbesondere für Wochenend-Trips in die katalanische Metropole. Mit dem Schlafbus kann man Hotel- und Flugpreise einsparen.
Ein Argument, das auch für Nachtzüge gilt: Busse könnten flexibler auf die Nachfrage reagieren als Züge. Während ein neuer Zug Jahre Vorlaufzeit braucht und oft staatlich gestützt werden muss, sei ein Bus in sechs bis neun Monaten einsatzbereit.
Twiliner startet mit drei Bussen und zwei Routen: Zürich–Barcelona sowie Zürich–Amsterdam über Brüssel und Rotterdam. Es arbeitet nach dem Flixbus-Modell: Twiliner plant die Routen und verkauft die Tickets, gefahren wird von Partnerunternehmen.
Die Klimafreundlichkeit des Schlafbus ist ein wichtiger Punkt. Mit 74 Gramm CO₂-Aequivalent pro Passagierkilometer liegt der Schlafbus 73 Prozent unter dem Flugzeug (276 Gramm). Künftig will Twiliner mit Biodiesel (HVO) fahren – dann würden die Emissionen auf 24 Gramm sinken.
Doch Nachhaltigkeit ist für Kunden "nice to have", aber nicht der Hauptgrund. Entscheidend seien Bequemlichkeit, Zuverlässigkeit und Preis.
In Südamerika und Asien sind Schlafbusse Teil des täglichen Straßenverkehrs. Zwischen Buenos Aires und Mendoza liegen Distanzen von über 1.000 Kilometern, die nur mit einer Nachtübernachtung befahren werden können. Auch in Indien sind sie ein wichtiger Teil der Fernverkehrsanbindung.
In Europa hingegen sind Schlafbusse fast unbekannt. Es war auch nicht immer so. Bis Mitte der 2000er Jahre waren sie noch weit verbreitet, insbesondere in Skandinavien, wo sie Menschen aus der Region nach Südamerika und Asien brachten.
Doch dann kam die Zäsur. Zwischen 2003 und 2004 gab es in Deutschland zwei schwere Unfälle mit dänischen Schlafbussen. Danach wurden die Gurtpflicht auch in Liegeposition streng durchgesetzt, was bei vielen Schlafbus-Sitzen technisch unmöglich war.
Das komplette Verbot der Liegen im Bus folgte 2006. Auch andere Länder haben restriktive Regeln erlassen, wie Frankreich mit dem Verbot neuer Liegebussen seit 2011 und der Verpflichtung, dass Kinder unter 18 Jahren in liegender Position nicht mehr transportiert werden können.
Sicherheitsvorschriften allein erklären jedoch nicht, warum Schlafbusse verschwanden. Die International Road Transport Union (IRU) verweist darauf, dass es strukturelle Probleme gibt: Konkurrenz mit Billigfliegern, Hochgeschwindigkeitszügen und günstigen Tagbussen. In Südamerika und Asien sind Schlafbusse oft die einzige bezahlbare Option für lange Strecken.
Heute werden sie nur noch im Charter-Service eingesetzt – für Musikbands, Sportlergruppen oder Privatpersonen. "Soweit wir wissen, gibt es derzeit keine planmäßigen Schlafbus-Dienste", bestätigt die IRU.
Ein Schweizer Start-up namens Twiliner will diese Tradition wiederbeleben. Die Busse werden in Spanien hergestellt und dort homologiert – sind dann überall zugelassen, "wo es nicht explizit verboten ist". Sie werden mit einem neuen Rückhaltesystem ausgestattet, das Passagiere im Frontalcrash aufnimmt.
Twiliner will vor allem im Premium-Segment fischen und orientiert sich preislich an Schweizer Fluglinien. Die Strecke Zürich–Barcelona ist besonders gefragt, insbesondere für Wochenend-Trips in die katalanische Metropole. Mit dem Schlafbus kann man Hotel- und Flugpreise einsparen.
Ein Argument, das auch für Nachtzüge gilt: Busse könnten flexibler auf die Nachfrage reagieren als Züge. Während ein neuer Zug Jahre Vorlaufzeit braucht und oft staatlich gestützt werden muss, sei ein Bus in sechs bis neun Monaten einsatzbereit.
Twiliner startet mit drei Bussen und zwei Routen: Zürich–Barcelona sowie Zürich–Amsterdam über Brüssel und Rotterdam. Es arbeitet nach dem Flixbus-Modell: Twiliner plant die Routen und verkauft die Tickets, gefahren wird von Partnerunternehmen.
Die Klimafreundlichkeit des Schlafbus ist ein wichtiger Punkt. Mit 74 Gramm CO₂-Aequivalent pro Passagierkilometer liegt der Schlafbus 73 Prozent unter dem Flugzeug (276 Gramm). Künftig will Twiliner mit Biodiesel (HVO) fahren – dann würden die Emissionen auf 24 Gramm sinken.
Doch Nachhaltigkeit ist für Kunden "nice to have", aber nicht der Hauptgrund. Entscheidend seien Bequemlichkeit, Zuverlässigkeit und Preis.
. Wer noch weiß, dass man seine Nacht übernachten kann, wenn er von Zürich nach Barcelona fährt? 
Ich denke, das Schweizer Start-up Twiliner will schon was gegen die Konkurrenz der Billigflieger und die Hochgeschwindigtszüge versuchen. Aber ich frage mich, ob es einfach nur ein Marktversuch ist oder man wirklich glaubt, dass Menschen für 10 Euro pro Strecke nach Spanien übernachten wollen 
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. Und wie viele Leute sind wirklich bereit, auf einem Bus zu schlafen? 
Das ist ja ein interessantes Thema! Ich denke, es macht Sinn, dass die Schlafbusse wiederbelebt werden. Es ist einfach lustig, dass wir in Europa so unzufrieden mit unseren Fahrplänen sind, dass wir uns auf Busse zurückziehen, um zu schlafen, anstatt einfach nur zu fahren! 
Ich meine, die Distanzen in Südamerika und Asien sind ja ziemlich groß, aber hier schafft man das doch nicht mit dem Auto oder dem Zug. Und dann noch der Preis - ein Bus für den ganzen Tag ist immer billiger als ein Flug.
Die Konkurrenz von Billigfliegern ist wirklich stark, aber ich denke, es wäre großartig, wenn man wieder eine Alternative hätte. Twiliner hat ein gutes Konzept, aber ich frage mich, ob es reicht, um die Nachfrage zu decken 
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Was denkst du? Sollten wir unsere traditionellen Busse wiederbeleben?
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. Es ist ein wichtiger Teil der Fahrt, den man nicht so leicht einschließen kann. Ich hoffe Twiliner kann die Tradition wiederbeleben und auch hier in Deutschland mehr Schlafbusse geben 
. Was ist mit den Menschen, die sich mal einen Schlafbus leisten können? Ich meine, ich bin kein Fan von Billigfliegern, aber wenn es um eine komfortable Reise geht, dann sind Schlafbusse ja keine schlechte Wahl. Twiliner könnte doch schon ein bisschen mehr auf die Nachfrage in Deutschland achten statt nur auf den südamerikanischen Märkten 
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